Performances: le Groupe PAD réalise un chiffre d’affaires de 131,52 milliards de FCFA en 2022 

Sous la même période, l’entreprise a enregistré un bénéfice net de 16,05 milliards de FCFA. C’est ce qui ressort des quatre sessions du conseil d’administration de cette institution, présidées pae Shey Jones Yembe, Président du conseil d’administration du Port autonome de Douala,  alors que Cyrus Ngo’o, le Directeur général, rapportait les travaux déroulés du 29 au 3 juin 2023.

Les comptes consolidés du Port Autonome de Douala (PAD) avec ceux de la Régie du Terminal à Conteneurs (RTC) et de la Régie du Remorquage (RDR) pour le compte de l’exercice clos au 31 décembre 2022 se présentent ainsi qu’il suit : total du bilan à l’actif et au passif, 410.996.918.122 FCFA ; chiffre d’affaires, 131.526.364.300 FCFA ; résultat bénéficiaire avant impôts, 27.197.610.835 FCFA ; résultat net bénéficiaire, 16.059.131.269 FCFA.

Le PAD s’en sort plutôt bien au cours de l’exercice 2022, et confirme sa bonne place au classement des entreprises publiques à fort potentiel, malgré le triple choc qui a frappé le monde entier : « une inflation plus forte, des flambées de Covid-19 en Chine et la crise russo-ukrainienne ayant perturbé les chaines d’approvisionnement mondiales ». 

Progression du chiffre d’affaires a été principalement impulsée par les redevances du domaine et le bon comportement des filiales du PAD (la RTC et la RDR). 

Le trafic global des marchandises embarquées et débarquées s’évalue à 12.480.121 tonnes en 2022, contre 12.752.860 tonnes en 2021, soit une baisse de 272.739 tonnes en valeur absolue et 2% en valeur relative. Cette tendance baissière du trafic des marchandises est attribuable à celle du trafic marchandise au long cours qui représente 99% des marchandises embarquées et débarquées. Le volume de ce trafic est passé de 12.703.577 tonnes en 2021 à 12.438.854 tonnes en 2022, soit une diminution de 264.723 tonnes en valeur absolue et 2% en valeur relative.

Cette évolution se justifie par la morosité du commerce maritime international favorisée par le triple choc relevé plus haut et qui se fait ressentir sur les trafics des vracs solides et des conteneurs. S’agissant des vracs solides, ils enregistrent une baisse de 17%, passant de 4.388.989 tonnes en 2021 à 3.660.642 tonnes en 2022. Cette tendance baissière des vracs solides est imputable à une diminution du trafic du clinkers (-13%), blé (-4%), coke de pétrole (34%) et le malte d’orge (-69%).

Concernant les conteneurs, leur tonnage s’élève à 3.261.475 en 2022 contre 3.851.624 en 2021, soit une baisse de 15%. Cette évolution provient d’une réduction du nombre d’EVP de 6%.

Le nombre d’escales, toute navigation confondue, s’est situé à 1.999 en 2022 contre 1.887 en 2021, soit une hausse de 6%. Cette évolution haussière des escales résulte d’une augmentation combinée des escales au long cours de 1% qui sont passées de 978 en 2021 à 985 en 2022 et des escales de la navigation locale de 12% qui s’élèvent à 1.014 en 2022 contre 909 en 2021.

La légère progression des escales au long cours observée en 2022, reflète la timidité des activités commerciales au niveau mondial pour des raisons évoquées supra. La hausse des escales de la navigation locale est imputable à la reprise des activités au quai BOSCAM.

En 2022, l’on a noté une augmentation de l’attente moyenne des navires à la bouée de base impulsée par la diminution des rendements des navires et un prolongement des séjours des navires à quai.

L’attente moyenne des navires à la bouée de base en 2022 a connu une augmentation de +26%, allant de 59,46 heures en 2021 pour se situer à 74,72 heures en 2022. Ce temps s’explique par la baisse de 8% du rendement moyen des navires qui est passé de 3.191 t/jr/nav en 2021 à 2.940 t/jr/nav et d’un prolongement du séjour moyen des navires à quai de 0,37 jours en valeur absolue, soit +10% en valeur relative, quittant de 4,2 jours en 2021 à 4,6 jours en 2022.

La capacité des navires accostés au Port de Douala-Bonabéri en 2022 a connu une amélioration. La Jauge Brute des navires accostés a connu une hausse de 1.287 tonnes en valeur absolue et 6% en valeur relative, passant de 20.685 tonnes en 2021 à 21.972 tonnes en 2022. Toutefois, cette amélioration de la capacité des navires ne s’est pas accompagnée par une progression du trafic marchandise. La cargaison moyenne des navires s’est située à 12.581 tonnes en 2022 contre 12.998 tonnes en 2021, soit une baisse de 3%.

La proportion des navires porte-conteneurs ayant passé moins de 48h à la bouée de base s’est élevée à 85% en 2022 contre 33% en 2021, soit une croissance de 52 points. Cette évolution se traduit par la réduction de l’attente des navires porte-conteneurs à la bouée de base, qui est passée de 87,14 heures en 2021 à 37,05 heures en 2022, soit une baisse d’environ 50 heures. Cette évolution est imputable à la réduction du séjour des navires porte-conteneurs. Le séjour moyen des navires porte-conteneurs à quai s’est situé à 1,75 jours en 2022 contre 2,46 jours en 2021, soit une baisse de 29%. La performance de la rotation des navires porte-conteneurs s’explique par le renforcement de la capacité de traitement des navires avec la mise en service des deux nouvelles grues mobiles et la remise en service du Portique 1.

Le séjour moyen des conteneurs à l’import est passé de 10,56 jours en 2021 à 9,01 jours en 2022, soit une baisse de près de deux jours. Ce gain de temps dans le passage des conteneurs au yard import résulterait de la mise en application depuis janvier 2021 de la pénalité d’encombrement des conteneurs à l’import. Cette mesure aurait contribué au changement de comportement des opérateurs à retirer leurs conteneurs imports dans les délais.

Le séjour moyen des conteneurs au parc export a enregistré une hausse de 1,82 jours, passant de 16,18 jours en 2021 à 18 jours en 2022. Cette dégradation du séjour des conteurs à l’export serait due aux nouvelles procédures de scanning des conteneurs à l’export mises en place par l’Administration douanière et qui exigent que tous les conteneurs à l’export, y compris le bois empoté à la SEPBC, passent systématiquement par le quatrième scanner nouvellement crée à la place de l’UDEAC. Cette situation, selon la RTC, crée un important contournement pour les conteneurs venant de la zone Nord, entrainant ainsi des risques de fermeture des guérites et par conséquent des retards d’embarquements et des séjours prolongés sur le parc avec effet sur le taux d’occupation du yard.

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