(Georges SEMEY). C’est l’énorme manque à gagner enregistré chaque année, par le trésor public, du fait de ce phénomène illégal, qui capte 45 % du trafic routier du transport national. Le Bureau de gestion du fret terrestre pose un diagnostic saisissant et propose des pistes de solutions.
Alors que le mot d’ordre de grève lancée par un syndicat de défense des intérêts des transporteurs routiers dénommé Alliance des syndicats pour le développement du transport routier, a été levé le 27 mars après une concertation autour du Ministère des transports, il importe de poser un profond diagnostic sur certains écueils qui plombent le bon fonctionnement de ce secteur névralgique de notre économie. Le phénomène de transport pour compte propre, plus précisément.
D’après El Hadj Oumarou, le Coordonnateur général du Bgft (Bureau de gestion du fret terrestre), le transport pour compte propre est une activité accessoire pour laquelle, une entreprise transporte ses propres marchandises vers les zones locales ou vers les différents corridors sous-régionaux (Afrique centrale). Elle s’oppose au transport pour compte dautrui, exercé par des transporteurs indépendants ou privés.
Pourtant, les acteurs du secteur des transports routiers manifestent depuis belles lurettes leur ras-le-bol face à ce qu’ils qualifient de « conccurence déloyale », à leur endroit, provoquant « une disruption fiscale et réglementaire », face à la montée en puissance du phénomène. Des chiffres concrets et vérifiables tirées d’une étude empirique réalisée par le Bureau de gestion du fret terrestre, en novembre 2024 révèle l’ampleur fléau: le transport pour compte propre déguisé capte désormais 45 % du trafic routier national, et génère un chiffre d’affaires informel estimé 75,6 milliards FCFA par an. Un véritable manque à gagner pour l’État et les partenaires au développement.
En témoigne, toujours d’après les données du Bgft, le préjudice fiscal net engendré: correspondant à un montant de 14,5 milliards de FCFA de Tva non collectée, par an. En plus des pertes résultant de l’usure accélérée du patrimoine routier financé à grands frais, sans contrepartie financière équitable de la part des flottes privées. « Laisser prospérer ce déséquilibre, c’est accepter une subvention indirecte de l’informel au détriment de la survie des transporteurs routiers professionnels organisés en petites et moyennes entreprises de transport régulières. Le transport pour compte propre est une zone grise réglementaire devenue le théâtre d’une érosion fiscale massive et d’une concurrence déloyale qui menace l’équilibre même du secteur privé », décrie davantage El Hadj Oumarou.
L’urgence des réformes
Dans l’optique de remédier à ce fléau contre-productif, le Bgft propose quelques pistes de solutions, énoncées par Eddy Ella, Senior transportation specialist, expert en service au sein de cet organisme. D’abord, le verrouillage du « flux captif »: « désormais, la destination fait loi. Toute cargaison privée devra être adossée à une facture commerciale correspondante au registre de commerce de l’entreprise. Le message est clair. Le Backhaul (rechargement de tiers au retour) devient un exercice illégal de la profession passible de saisie », affirme l’expert. Ensuite, « la fiscalité de compensation » : il s’agit de rétablir l’équité par le coût. La révision du tarif de la licence S6 et l’instauration d’une Taxe d’Usure des Infrastructures (Tui) spécifique visent à annuler l’avantage compétitif déloyal du compte propre. Une révolution donc.
« Pendant trop longtemps, le secteur du transport routier au Cameroun a navigué entre deux eaux. D’un côté, la Loi de 2001, dont la définition du transporteur par le « but lucratif » a créé involontairement un sanctuaire pour les flottes privées. De l’autre, le Décret de 2022 qui, malgré l’introduction de la Licence S6, a manqué sa cible par une tarification symbolique (15.000 FCFA). Le résultat ? Un « permis d’impunité » pour les géants industriels et commerciaux. Ce qui devait être une simple fonction logistique intégrée s’est muée en une activité de transport public clandestine, opérant sans les contraintes de régulation, d’inscription aux registres ou de prévoyance sociale qui incombent aux professionnels », constate Eddy Ella.
Rappelons que le Bgft s’est engagé dans un processus de dématérialisation et digitalisation de ses services. Notamment, les lettres de voitures (internationale et obligatoire), les vignettes d’identification des véhicules en transport international, ou le sauf-conduit international. Depuis 2018, l’institution a connu de profondes mutations qui ont impacté le secteur du transport terrestre et l’économie nationale. En effet, fort du poids du Cameroun dans la zone Cemac et dans les échanges sous-régionaux, le Bgft, avec l’appui de ses partenaires techniques, s’est doté de deux (2) plateformes performantes et fiables de gestion et suivi du fret terrestre: le Landfreightis (Landfreight information system), une bourse électronique du fret, plateforme d’enregistrement, de suivi et de répartition du fret dans la sous-région, créée par le Bgft, le Cncc, le Guce, les Douanes camerounaises, les transporteurs, les bailleurs de fret etc…., et le Sygfret (plateforme dématérialisée de suivi du processus de gestion du fret terrestre).
« Le bras armé de cette révolution sera numérique. La Lettre de Voiture Électronique (e-Lvo) ne se contente plus d’être un outil administratif ; elle devient l’instrument de la vérité fiscale et le rempart contre l’arbitraire. Pour le Cameroun, l’enjeu dépasse la simple régulation. Il s’agit de protéger les investissements des professionnels du transport, de sécuriser les recettes de l’État et, in fine, de garantir la paix sociale dans un secteur où la stabilité est la condition sine qua non de la croissance. Le message envoyé aux investisseurs internationaux est limpide : le corridor camerounais devient un espace de transparence, de droit et d’équité », croit fermement El Hadj Oumarou.
