(Tribune). Au moment où le secteur du transport routier est en ébullition suite à deux Décrets controversés (Décret du 10 octobre 2022 fixant les conditions d’accès aux professions de transporteur routier et d’auxiliaire de transport routier et le Décret du 16 juillet 2025, portant transformation du Conseil national des chargeurs du Cameroun, en société à capital public), qui compromettent gravement l’existence de cette profession névralgique pour l’économie camerounaise, des réflexions sont menées pour interpeller les plus hautes autorités sur les risques plausibles d’une déflagration sociale, doublée d’une catastrophe économique, tant pour l’État que pour ses acteurs. Lire cette analyse pertinente élaborée de main maîtrise par Monsieur Eddy Ella, Économiste/Expert Métier.
ÉQUATION LOGISTIQUE ET SOUVERAINETÉ ÉCONOMIQUE
Décryptage d’une Réforme Présidentielle Majeure Face à l’Épreuve du Réalisme Syndical au Cameroun
Publication du 12 juillet 2026
Par Eddy ELLA
LE CAP PRÉSIDENTIEL ET LE PRINCIPE DE RÉALITÉ
Dans le grand théâtre de la mondialisation, la performance de la chaîne logistique du commerce extérieur est l’artère vitale qui conditionne la puissance et l’indépendance économique des nations. Au Cameroun, carrefour stratégique de l’Afrique Centrale et porte d’entrée naturelle des pays enclavés de l’hinterland, cette vérité prend une résonance toute particulière. C’est sous ce prisme de haute performance géostratégique qu’il faut lire les grandes orientations impulsées par le Président de la République, Chef de l’État, Son Excellence Paul BIYA. En décidant la restructuration profonde du Conseil National des Chargeurs du Cameroun en Société Anonyme à capital public (CNCC S.A.), le Chef de l’État a posé un acte de modernisation managériale audacieux, visant à arrimer la gouvernance logistique nationale aux standards de compétitivité commerciale les plus rigoureux.
Pourtant, cette ambition présidentielle, traduite par les décrets portant transformation du CNCC et approbation de ses statuts, se heurte aujourd’hui à une contestation doctrinale et corporatiste d’une rare acuité. Portée de manière structurée par la Plateforme des Organisations Socio-professionnelles des Transporteurs Routiers du Cameroun, sous le leadership historique du Syndicat National des Transporteurs Routiers du Cameroun (SNTRC), cette opposition ne relève pas de la simple fronde catégorielle. Elle soulève des questions de fond qui interpellent la science juridique, l’équilibre macroéconomique des transports et l’art de la légistique républicaine.
Entre l’orthodoxie étatique de modernisation et les réalités vécues au quotidien sur les axes routiers de Douala, Kribi, Yaoundé, Bafoussam, Bertoua ou Garoua se joue une partition complexe.
Cet article se propose d’examiner, du point de vue des réalités du secteur, les aspects techniques de la réforme présidentielle, les difficultés juridiques liées à son application, ainsi que les préoccupations exprimées par les transporteurs routiers face aux enjeux économiques et syndicaux actuels.
I. L’AMBITION PRÉSIDENTIELLE ET LE CHOC DES TEXTES : AUTOPSIE D’UNE FRAGILITÉ JURIDIQUE
Si la vision du Chef de l’État est exempte de reproches, sa traduction administrative par les services techniques sectoriels révèle de profondes asymétries textuelles qui menacent de paralyser l’architecture même de la réforme. L’analyse comparative et rigoureuse du Décret N°2025/314 du 16 Juillet 2025 portant transformation du Conseil National des Chargeurs du Cameroun en société à capital public (Décret 1 – Pivot) et du Décret N°2025/315 du 16 Juillet portant approbation des statuts du Conseil National des Chargeurs du Cameroun (Décret 2) met en lumière une fracture majeure.
A. De la gémellité des missions à l’omission des ressources
Sur le plan des compétences dévolues, l’autorité de rédaction a opéré une transcription fidèle. L’article 3 des deux décrets affiche une concordance parfaite : l’assistance aux chargeurs, le développement des infrastructures logistiques, la formation et le suivi exclusif des cargaisons via le Bordereau Électronique de Suivi des Cargaisons (BESC) sont reconduits à l’identique. La plénitude de l’ancien Établissement Public se retrouve ainsi dans l’objet social de la nouvelle S.A.
L’anomalie critique surgit dès lors que l’on examine l’ossature financière. L’article 11 du décret de transformation détaille scrupuleusement la nomenclature des ressources de la nouvelle entité : produit des prestations, exclusivité du BESC, cotisations obligatoires, et surtout l’attribution d’un quart (1/4) du produit des Lettres de Voiture Internationales et Intérieures. À l’inverse, les statuts approuvés par le « Décret 2 » omettent quasi totalement cette nomenclature dans leur section financière initiale, se bornant à acter un capital social d’un milliard de FCFA. Reléguer ces ressources de souveraineté en fin de statuts (article 109) crée une asymétrie qui prive la société de sa visibilité financière immédiate face aux tiers et au Registre du Commerce et du Crédit Mobilier (RCCM).
B. L’impasse doctrinale – Le double écueil de l’OHADA et de la Constitution
Cette construction technique souffre de deux illégalités substantielles au regard du droit positif camerounais et communautaire :
- La violation de l’Article 26 de la Constitution :
La Loi Fondamentale de la République du Cameroun dispose que le domaine de la loi s’étend de manière exclusive à la détermination de l’assiette, du taux et des modalités de recouvrement des impositions de toute nature. Or, l’article 11 alinéa 2 du Décret 1 qualifie formellement les ressources du CNCC (cotisations, quotes-parts sur lettres de voiture) de « ressources publiques ». Un acte réglementaire (décret) ne peut créer ou affecter des prélèvements ayant le caractère de deniers publics au profit d’une Société Anonyme de droit privé sans loi d’habilitation ou inscription en Loi de Finances. Cette fragilité expose l’acte à un recours en annulation pour excès de pouvoir devant la Chambre Administrative de la Cour Suprême.
- Le conflit systémique avec l’immunité d’exécution de l’OHADA
Vouloir sanctuariser les comptes bancaires d’une Société Anonyme (CNCC S.A.) en qualifiant ses ressources de « publiques » pour empêcher les saisies-attributions des créanciers logistiques est une hérésie juridique. La jurisprudence constante de la Cour Commune de Justice et d’Arbitrage (CCJA) de l’OHADA refuse de manière stricte l’immunité d’exécution aux sociétés commerciales à capital public revêtant la forme de S.A. En vertu du principe de supranationalité, le droit comptable et commercial de l’OHADA l’emportera systématiquement sur le décret national, rendant ce bouclier inopérant.
II. LE CRI D’ALARME DE LA BASE REPRÉSENTATIVE
Pendant ce temps, la réalité du bitume gronde. Le 16 juin 2026, le siège du SNTRC à Yaoundé a été le théâtre d’un conclave décisif de la Plateforme des Organisations Socio-professionnelles des Transporteurs Routiers du Cameroun, sous la présidence de l’Honorable SIME Pierre. Les délibérations des bureaux régionaux des cinq pôles économiques du pays (Littoral, Adamaoua, Nord, Ouest, Est) ont à sa suite, pris le relais pour informer la base en dressant le constat d’une profession asphyxiée par des réformes jugées déconnectées des réalités du terrain.
A. Les griefs économiques majeurs articulés par les régions
- L’illégalité du « Transport pour compte propre »
C’est le cheval de bataille de la plateforme. Les transporteurs dénoncent le décret n°2022/8801/PM du 10 octobre 2022 qui légalise le transport pour compte propre, permettant aux industriels et grands chargeurs (tels que les marketeurs, la SCDP etc.) d’assurer eux-mêmes leurs transports. Les Leaders syndicaux de la Plateforme des Organisations Socio-professionnelles de Transports Routiers du Cameroun rappellent avec pertinence que ce décret viole la Loi supérieure n°2001/015 du 23 juillet 2001, qui ne reconnaît nullement cette modalité. Cette concurrence déloyale casse les prix, interdit tout amortissement du matériel et détruit l’économie des transporteurs professionnels.
- L’empiétement sur le Bureau de Gestion du Fret Terrestre (BGFT)
Les leaders syndicaux voient dans le décret du 16 juillet 2025 (CNCC S.A.) une tentative d’expropriation financière. En attribuant 25% des revenus des Lettres de Voiture au CNCC S.A., la réforme contraint le BGFT, outil souverain créé pour les transporteurs, à s’aliéner ses propres ressources de fonctionnement au profit d’une entité tierce. Le Président Confédéral de la plateforme a vigoureusement dénoncé cette immixtion centralisatrice de l’État dans un mécanisme privé de régulation du marché du fret.
B. Tracasseries, logistique et détresse sociale : Le diagnostic du terrain
Le grand Nord et l’Est ont apporté au conclave des témoignages poignants sur la détérioration des conditions opérationnelles :
- Le Président Régional – SNTRC du Nord a fustigé les dérives des contrôles routiers du Ministère des Transports, qualifiés d’« arnaque institutionnalisée », aggravées par le coût prohibitif des retours à vide depuis les provinces septentrionales.
•Le Président Régional du SNTRC de l’Est a exposé les pertes sèches subies par les opérateurs à cause du siphonage de carburant par des chauffeurs (jusqu’à 3 000 litres perdus par voyage) et les risques sécuritaires majeurs liés à l’engorgement nocturne des stations de pesage.
•Sur le plan sécuritaire, le Coordonnateur Général du BGFT a révélé que le climat social avait frôlé l’implosion lors de la convocation du corps électoral, lorsque l’ordre avait été donné d’immobiliser les camions non équipés de caméras embarquées. L’autoritarisme commercial imposant un opérateur unique, au détriment de l’interopérabilité des systèmes, a été unanimement condamné.
La détresse humaine a été résumée avec force par le Secrétaire Général de l’OPSTAC : « Si le transporteur marchait hier avec des babouches, aujourd’hui il marche pieds nus.»
Face à cette accumulation de frustrations, les syndicats des chauffeurs présent ce jour ont alerté sur l’imminence d’une implosion sociale. Le Secrétaire Général du Syndicat National des Chauffeurs Routiers du Cameroun (SNCRC) s’est d’ailleurs fait le porte-parole d’une base à bout de souffle, signifiant qu’un ultimatum et un moratoire d’un mois (30 jours) étaient accordés au dialogue social de la dernière chance mené par l’Honorable SIME Pierre auprès des Hautes Autorités de l’État (Premier Ministre, Chef du Gouvernement) avant l’arrêt général de l’activité de transport routier des marchandises.
III. LE JÉSUITISME DE LA RUE ET LES COULISSES DU POUVOIR – LE DOUBLE JEU SYNDICAL COMME STRATÉGIE DE DIVISION
À la Une du bi-hebdomadaire Génération Libre du mardi 7 juillet 2026, s’étalaient de larges sourires et des poignées de mains chaleureuses dans les salons du Ministère des Transports, sous la houlette du maître des céans. La légende en lettres capitales proclamait : « Les syndicats et organisations professionnelles remercient le Chef de l’État ».
Pour des observateurs avisés, ce décor de carte postale est une unanimité de façade. C’est la politique éprouvée du thermomètre qu’on casse pour cacher la fièvre. Le gouvernement semble appliqué ici un principe vieux comme le monde : diviser pour mieux régner.
Cette fracture syndicale ouverte est une aubaine tactique pour l’administration sectorielle, qui l’utilise pour isoler le SNTRC et ses partenaires syndicaux. En offrant une tribune à l’Alliance des Syndicats pour le Développement du Transport Routier (ASDETRO), le ministère des transports tente-t-il de faire croire à l’opinion publique que la grogne est levée ? Mais sur le terrain, cette stratégie exacerbe la colère des véritables opérateurs de la route qui voient dans ces courbettes une trahison de leurs intérêts vitaux au profit de privilèges bureaucratiques individuels.
LES CONDITIONS D’UNE TRANSITION LOGISTIQUE RÉUSSIE
La vision réformatrice de Son Excellence Paul BIYA pour la chaîne logistique camerounaise est un impératif de développement qu’il convient de saluer et de préserver. Cependant, pour que cette ambition ne s’abîme pas dans les sables mouvants de la contestation sociale et de l’insécurité juridique, des ajustements d’urgence s’imposent à l’autorité de rédaction :
- Rétablir l’homogénéité du bloc de légalité interne
Il est impératif de modifier le décret d’approbation des statuts pour y réintégrer de façon exhaustive, claire et transparente la nomenclature des ressources, tout en apaisant les craintes des transporteurs quant à la spoliation des fonds du BGFT.
- Corriger la qualification juridique des fonds
Il faut expurger des textes réglementaires la qualification de « ressources publiques » attribuée aux revenus d’une S.A., ou faire passer cette disposition par le canal d’une Loi de Finances votée par le Parlement, afin de mettre la réforme en conformité avec l’article 26 de la Constitution et les exigences d’exécution de l’OHADA.
- Clarifier le régime de libération du capital
Il faudra préciser de manière explicite les modalités de compensation immédiate des actifs transférés de l’ancien Établissement Public vers la nouvelle S.A., afin de justifier juridiquement la libération du capital d’un milliard de FCFA requise par le Greffe du RCCM.
- Restaurer le dialogue social tripartite
L’administration doit abandonner la stratégie de l’exclusion et de la division syndicale. Un décret économiquement viable doit impérativement suivre la trajectoire légistique de la responsabilité : Consultation, Concertation, Applicabilité.
Le secteur des transports routiers au Cameroun demeure une poudrière socio-économique. Le moratoire de 30 jours accordé par la base sous l’égide est une opportunité historique que le Gouvernement sous la haute impulsion du Premier Ministre, Chef du Gouvernement doit saisir pour concilier la grande vision de modernisation du Chef de l’État avec la survie financière de ceux qui font circuler la richesse de la nation. Les sourires en couverture de journaux ne sauraient éteindre une mèche que seul le réalisme économique et le respect des lois républicaines peuvent définitivement désamorcer.
